停车难 怎么办？

自1996年北京市第一家由企业参与投资兴建的王府停车楼破土动工以来，1998年11月，又一家集停车场规划、设计及技术咨询，停车场的建设、经营和管理于一体的“北京金地停车场建设管理有限公司”正式在京成立。业内人士称：企业参与停车场建设标志着我国停车场开始向产业化、民营化迈进，民间资金的投入将为停车场建设找到一条稳固的资金来源。

随着我国汽车工业的发展，城市化进程加快，城市道路交通量日益剧增，很多大中城市不仅出现了道路交通“动态”的严重阻塞，“静态”的停车也出现了不同程度的“阻塞”，很多人因为找不到停车位而焦急、烦恼，以致于不得不占道停车或违章停车，这又给机动车的“行”造成更为严重地拥堵。有关部门预测，2000年城市汽车保有量将是90年代中期的4倍以上，日益严重的城市“停车难”问题很可能成为实施国家汽车产业政策和城市道路交通政策的“瓶颈”。

我国自80年代中期开始涉及停车场建设。1988年公安部、建设部联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》，由于当时城市交通流量较少，停车难问题并不突出，然而在城市机动车快速增长的今天，停车位不足的矛盾已越来越激化，主要体现在：

一、公共停车设施严重不足，车辆快速增长与停车场建设严重滞后矛盾相当突出。近几年我国城市机动车增长速度平均在15％以上，城市道路平均增长速度在10％左右，相比之下，城市停车场建设则远远地落后于前两者，停车供求出现严重不足。专家预测：社会公共停车位应不少于车辆总量的10％。以北京为例，1998年，机动车和保有量已超过130万辆，但公共停车场车位数只有7万个，其中还有1．7万个属占路停车。

二、违章占道停车严重。长期以来，由于重视不够，社会上没有形成科学的停车观念，加上法律、法规缺乏，执法不严，客观上人们觉得占道停车理所应当。车辆乱停乱放，不仅占用大量城市道路，更使道路通行能力下降，交通事故增多。

有关专家认为，造成目前困境很大程度上缘于停车场在规划、建设、管理上与实际情况严重脱节，《暂行规定》和《设计规则》已远远不能适应社会发展的实际需要。

专家称：首先，以目前的汽车发展速度来看，《暂行规定》关于停车场建设的相关规定显得过于简单。由于80年代城市机动车保有量远远低于现有水平，对轿车的发展速度也估计不足，《暂行规定》中没有规定在城市建设和规划发展中，必须预留下足够的用于兴建公共停车场的位置。对办公楼、商业场所、医院、住宅、交通枢纽等地必须设置车位指标的规定中，规定也是粗线条的，如对商业场所规定：100平方米营业面积必须配备一个车位，而没有按不同规模、不同档次的商业场所对机动车的吸引量来设定相应的差别。对住宅停车位，仅规定了国内高级住宅以及外国人、华侨、香港澳门同胞等使用的住宅必须配备停车位，对普通住宅停车位设置则未做相应规定，尤其对公共场所、居民小区没有进行必要的规则，而眼下公共场所以及居民小区夜间停车问题最为严重。

其次，对参与或投资停车场建设缺乏必要的政策扶持。对出资修建、兴办停车场的单位及个人给予某种程度上的优惠是许多国家促进停车场建设的成功经验，如享受建设市政公用设施项目的优惠待遇，收取车辆代管费等等。目前我国只有成都、福州等城市在近一两年里规定了此项优惠政策。

长期以来，我国在停车场建设资金上，渠道一直不通畅，由国家大包大揽，由于国家财力有限，停车场建设也随之变得“有限”起来，难有较大发展。进入市场经济后，停车场建设资金来源渠道开始多样化：开发商自筹、政府与开发商共同投资、建筑物主体——建设单位承担等等。但经营者的经营目的不同，决定着停车场呈现出不同的命运。由于没有形成以社会公益事业为主要内容的产业化经营，没有从根本上体现“谁投资，谁受益”的思想，致使停车场建设后劲乏力。一些已规划或已兴建停车场的大型商场、饭店等，由于停车场收益微薄，可能不再兴建停车场或已建好后又挪作他用，如当货物仓库或重新修成店铺经营等等。进行停车场建设、经营停车设施无利可图，客观上直接影响了民间资金对除商店、办公楼、住宅等地之外的路外停车设施的投资兴趣，致使路外停车设施供应量增长缓慢。

在另一方面，由于全国没有一个统一的管理机构对停车场的规划、建设、管理进行综合运作管理，已建成的停车场经营者私自涨价屡见不鲜，停车场的建设标准、管理规范，场内车辆被损、被盗如何处理等相关问题的不统一性，使人们往往热衷于占道停车。

为解决停车难题，目前已有不少城市通过管理手段，制定解决办法，如“自备车位”政策，这一政策有益于民间资金积极参与兴建路外停车场，从而大幅度提高路外泊位的供给。但目前除北京、上海、哈尔滨等具有自备车位的规定外，其他城市尚没有此规定。

专家认为，在我国城市道路资源有限和存在大量非机动车交通的条件下，占用道路停车是十分不合理的，以大量投资建设的道路用于停车也很不经济。停车场建设要走出困境必须走产业化、民营化道路，合理进行规划、设计到位、拥有稳定的资金来源，特别是政策上的优惠，是形成有序的停车场建设的首要条件。

然而，已开工两年多的王府停车楼所走的艰难曲折之路，似乎向所有欲投身其中的经营者敲了一记警钟，同时也预示停车场产业化发展要走的路还很长。

据《中国经营报》报道，本着为公众服务而兴建的王府停车楼，1992年立项批准，1996年动工，原预计1997年10月竣工，但由于种种原因，工期不得不一延再延，而工期延期带来的直接后果是：投资的巨增。停车楼预计投入3980万美元，约合人民币3亿元，而按现在情况，建成后投入将高达6亿元。有关人士分析：要收回全部投资可能需要80年！

据称，造成此种后果的直接原因是：繁华热闹地段寸土寸金，停车场的建设成本与普通商业楼同样对待，未享受任何的优惠政策，而停车位的收费过低，难以回收投资。

王府停车楼的困难是明显的：停车场本身就是一项回收期长、微利的公益性产业，停车场利益直接体现在停车场的收费上，过低的停车收费价格，难以保证企业利润，但作为企业没有赢利就无法生存和发展。

据有关专家初步测算：目前开发一个停车位，综合费用在4万元左右（不包括管理者的费用），以眼下每4小时一元，一天五元的计费标准计算，投资一个停车位至少需要22年才能回收成本。

专家认为，要解决眼下难题，首先必须明确停车场的性质。停车场应与城市道路、公共交通等一样同属于城市的基础设施，在此前提下，政府有责任制定相应的管理条例和鼓励办法，从而指导和推动停车场的建设。同时在财力不足的情况下，采取多种渠道吸引民间投资公共停车场。二是要具有超前性的合理规划。我国正处于机动车持续高速增长时期，机动车总量的年平均增长率将达到10％以上，停车泊位需求增长率将更高。三是推动公共停车设施的建设经向产业化、民营化发展，形成社会兴建停车业的环境。提高现有停车收费标准，让建设者能获得一定效益。

停车场建设产业化发展已成为业内人士的共识。成都市1996年即制定了《关于城区修建社会公共机动车停车场（库）实行优惠政策和加强建设管理工作的通知》中明确了“谁投资、谁建设、谁受益”的优惠政策，鼓动和引导社会各方，包括外资、合资、私营企业，多渠道、多形式投资参与停车场（库）的建设。

北京金地公司副总经理、高级工程师黄象铁认为，缺乏规划、缺少资金是停车场建设滞后的主要原因，目前对停车场建设采取国家或企事业单位投资兴建，自己投资、自己管理的办法，由于先期投入大、收费标准低，投资回收期长，投资者没有较好的利润保证，致使积极性受挫，有的已建好了停车场，也因回报低而挪作他用。

黄认为：给投资者以一定的回报是关键所在，而目前进行此项工作正是时机。

一是兴建停车场的土地来源的保障。眼下北京城市中心区危旧房改造正如火如荼，利用房地产开发有条件的同时考虑停车场的建设规划环节，否则等城区改造结束后，周围已是成片的高楼大厦时再去兴建停车场，可能真得连一块完整的空地也寻找不到了；

二是可在城区绿地开发同时，对其地下停车场进行开发；

三是利用少量的地皮，建设立体停车库。

“采取多种建设渠道，资金来源灵活多样。通过统一规划，建立政府——企事业单位——个人共同投资，多种经营形式并存的资金渠道，将使停车场建设有充足的资金。金地公司的成立就是想通过公司的运作，尽早促成停车场有关法规的出台，使停车场建设有法可依，并使更多的人参与到此行业中来。”

在没有相应优惠政策的支持下，金地公司可说是起步艰难。黄副总经理认为，目前最需要做的是：与相关部门合作，在最急需停车场的地方，对停车问题进行科学地规划、建设，并对已有的停车场进行必要的改造，使现存的停车场能充分发挥停车以及疏导交通的双重功效。

停车场产业化发展可说是国际上的一大趋势，日本对停车设施实行产业化、民营化策略，政府营造市场化环境，停车收费价格主要由市场规律决定，任何企业个人都可以像开发经营其他产业一样经营停车事业，由于一系列的优惠，停车产业的赢利普遍高于其他产业，在经营中，政府一直充当这样一个角色：即通过政策的、经济的手段来培植停车业，引导停车市场的发展。停车收费价格则放开，以实现停车位的供需平衡。

黄象铁认为，中国的停车业要走产业化之路，必须尽快获得国家政策上的支持。

一是及时出台停车场法规，让全民认识到必须依法停车，按规定范围进行停车，而不能随意停车。此举可有效地解决交通堵塞问题，对非法停车者除按交通违章罚款外，还应收取相应的停车费用，用于停车场的建设；

二是充分提高现有停车场的利用率，恢复被挪用的停车场使物尽其用。